في ديسمبر الماضي، وقعت مصر اتفاقا مع الشركات الفرنسية إيجيس وسيتيك وألستوم لتنفيذ الخط السادس لمترو أنفاق القاهرة، والذي يمتد بطول 38.6 كيلومترا ويضم 26 محطة.
وكان الهدف المعلن تخفيف الضغط عن الخط الأول وربما التوسع ليشمل القاهرة الجديدة.
وبحسب موقع الهيئة العامة للاستعلامات الحكومي، سيتبادل الخط الخدمة مع الخط الأول للمترو بمحطتي الدمرداش وطره البلد ومع الخط الثالث للمترو بمحطة العباسية ومع الخط الرابع للمترو في محطة السيدة عائشة.
ويشير موقع الهيئة القومية للأنفاق إلى أن الخط السادس “يحقق جدوى اقتصادية من حيث الحفاظ على الوقت من خلال تخفيف الإختناقات المرورية عن طريق تقليل عدد الرحلات السطحية لوسائل النقل المختلفة”.
ويقول إن ربط شمال القاهرة بجنوبها “يلبي مطالب النقل الكثيفة على طول محور الخط من منطقة الخصوص شمالا وحتى منطقة المعادى الجديدة”.
لكن وفقا لتقرير صادر عن مركز حلول للسياسات البديلة بالجامعة الأميركية بالقاهرة، الاثنين، فإن مشاريع المترو عادة ما تستغرق عقودا حتى تكتمل، وتحمل الدولة تكاليف باهظة.
هذا الأمر يثير تساؤلات حول جدوى الاستمرار في توسعة شبكة السكك الحديدية مقارنة بالاستثمار في بدائل أكثر مرونة، مثل الأتوبيس الترددي السريع .
التكلفة وتأثيرها
بحسب تقرير المركز، تكلف مشاريع مترو الأنفاق أضعاف البدائل الأخرى، حيث تصل تكلفة إنشاء كيلومتر واحد من المترو إلى 140 مليون دولار، مقابل 2.5 مليون دولار فقط لإنشاء مسار للأتوبيس الترددي السريع.
وعلى الرغم من ذلك، خصصت وزارة النقل نصف ميزانيتها، التي تبلغ تريليوني جنيه مصري، لمشروعات السكك الحديدية.
التقرير أشار أيضا إلى أن تشغيل المترو يعتمد بالكامل على معدات مستوردة، ما يجعل عمليات الصيانة مكلفة.
كما أن تقادم التكنولوجيا يفرض تحديثات مكلفة أو استبدالا كاملا، كما حدث مع ترام مصر الجديدة الذي أُلغي بسبب توقف إنتاج قطع غياره.
ارتفاع أسعار التذاكر
منذ عام 2018، تحولت هيئة المترو من نظام التذكرة الموحدة إلى نظام يعتمد على المسافة، مما أدى إلى ارتفاع أجرة الرحلات الطويلة بنحو عشرين ضعفا.
في المقابل، لم يواكب دخل المواطنين هذا الارتفاع، إذ لم يزدَ الحد الأدنى للأجور سوى ستة أضعاف فقط منذ عام 2014.
حل اقتصادي وأكثر مرونة
يشير التقرير إلى أن استمرار الاعتماد على مشاريع المترو ذات التكلفة المرتفعة قد لا يكون الحل الأمثل في ظل التحديات الاقتصادية.
وبينما يظل المترو مكونًا أساسيا في شبكة النقل، فإن الاستثمار في أنظمة أكثر مرونة، مثل الأتوبيس الترددي السريع، قد يساعد في تحسين الوصول إلى وسائل النقل، خاصة للفئات الأقل دخلًا وسكان المناطق الطرفية، مع تقليل العبء المالي على الدولة.
ويقول التقرير إن الأتوبيس الترددي السريع يعمل على مسارات مخصصة باستخدام حافلات يمكن تصنيعها محليا، ما يسهم في تقليل النفقات.
كما أنه يستفيد من شبكة الطرق الحديثة التي أنشأتها الدولة خلال العقد الماضي ضمن المشروع القومي للطرق، مما يسرع عملية التنفيذ ويقلل الحاجة إلى بنية تحتية مكلفة.
إضافة إلى ذلك، يتيح النظام مرونة أكبر في تعديل المسارات وفقا لحاجات السكان، مما يجعله أكثر قدرة على تلبية الطلب المتزايد على وسائل النقل العام، لا سيما في المناطق غير المخدومة حاليا.